賽格特約作者 青溪 張同

2026年3月28日，葡萄牙波爾蒂芒賽道。法國(guó)車手瓦倫丁·德比斯駕駛一輛編號(hào)為53的賽車沖過(guò)終點(diǎn)線，領(lǐng)先第二名近4秒。

這輛賽車的制造商不是杜卡迪，不是雅馬哈，也不是川崎——而是來(lái)自重慶的張雪機(jī)車。

在WSBK（世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)賽）SSP中量級(jí)組別近四十年的歷史上，冠軍榜單被歐洲和日本品牌壟斷。中國(guó)品牌從未出現(xiàn)過(guò)。直到這一天。

消息傳回國(guó)內(nèi)，張雪本人在直播間怒吼"我們贏了"，眼眶通紅。與此同時(shí)，關(guān)于張雪人生的幾乎所有片段，都在社交媒體上刷屏。

很多人的第一反應(yīng)是：熱愛(ài)的力量。一個(gè)湖南懷化的修車學(xué)徒，14歲摸到第一輛摩托車，19歲冒雨追了100公里的電視臺(tái)記者只為了一個(gè)進(jìn)車隊(duì)的機(jī)會(huì)，二十年后把自己的名字焊在了一輛世界冠軍賽車上——這當(dāng)然是熱愛(ài)。

但我們做一個(gè)大膽的假設(shè)，如果張雪出生在80 年前，或者出生在柬埔寨、津巴布韋、玻利維亞之類的國(guó)家，沒(méi)有完整摩托車產(chǎn)業(yè)鏈，這份熱愛(ài)大概率只會(huì)停留在一間修車鋪里。

熱愛(ài)是必要條件，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是充分條件。真正讓這個(gè)故事從"個(gè)人傳奇"變成"產(chǎn)業(yè)事件"的，是三股更深層的力量——產(chǎn)業(yè)鏈的積累、風(fēng)險(xiǎn)資本的托舉，以及全球賽事體系的接入。

從"量大價(jià)低"到"賽道驗(yàn)證"：中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)的暗流

中國(guó)是全球最大的摩托車生產(chǎn)國(guó)，這早已不是新聞。但長(zhǎng)期以來(lái)，"大"和"強(qiáng)"之間橫亙著一道既深且寬的溝壑。

2025年，中國(guó)摩托車行業(yè)全年產(chǎn)銷為2200萬(wàn)輛左右，出口1336萬(wàn)輛，創(chuàng)匯88.5億美元。其中，重慶一座城市就聚集了19家整車廠和超過(guò)1000家零部件企業(yè)，年產(chǎn)能超過(guò)400萬(wàn)輛整車。全國(guó)每出口3輛摩托車，就有1輛產(chǎn)自重慶。

數(shù)字看起來(lái)很好。但打開(kāi)結(jié)構(gòu)一看，問(wèn)題立刻浮出水面。

在全球摩托車市場(chǎng)，僅本田一家就占據(jù)超40%的份額。日本的本田、雅馬哈、鈴木三家合計(jì)超過(guò) 50%。中國(guó)品牌宗申雖然進(jìn)入了全球銷量前十，但份額只有 2%——靠的還是中低端車型的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

2025 年全球十佳摩托車，均為國(guó)外品牌

換句話說(shuō)，中國(guó)造得多，但造得不夠好。

不過(guò)，暗流已經(jīng)在涌動(dòng)。

過(guò)去幾年，中國(guó)摩托車市場(chǎng)出現(xiàn)了一個(gè)顯著的結(jié)構(gòu)性變化：總量增長(zhǎng)放緩，但大排量摩托車銷量逆勢(shì)上漲。2025年前10個(gè)月，國(guó)內(nèi)中大排量摩托車（250cc以上）內(nèi)銷滲透率達(dá)到11.1%，創(chuàng)歷史新高；出口44.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)59.1%。

這是一種典型的"升級(jí)信號(hào)"——用戶在從代步需求轉(zhuǎn)向性能需求、從實(shí)用轉(zhuǎn)向玩樂(lè)。而在供給端，一批中國(guó)企業(yè)開(kāi)始啃硬骨頭：自主研發(fā)大排量發(fā)動(dòng)機(jī)。

張雪就是在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上押下重注的人。

他2017年創(chuàng)立凱越機(jī)車時(shí)，選擇從改裝走向自研，死磕發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。這不是一個(gè)輕巧的決定——自研大排量發(fā)動(dòng)機(jī)意味著巨額投入、漫長(zhǎng)周期和極高的失敗率。但他賭的是一個(gè)產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)：中國(guó)摩托車遲早要從規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)。

2024年離開(kāi)凱越后，張雪創(chuàng)立以自己名字命名的品牌，繼續(xù)走自研路線。他的820RR搭載自主研發(fā)的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)和控制單元 X-ECU2.0，量產(chǎn)車整車質(zhì)量193公斤。為了參加WSBK，賽車版通過(guò)鎂合金、鈦合金和碳纖維工藝將重量壓到168 公斤——每減輕93克螺栓的重量，成本就增加14%；換一個(gè)碳纖維消聲器尾蓋減重17.8克，成本增加300%。

這種"不計(jì)成本"的技術(shù)投入，放在十年前的中國(guó)摩托車行業(yè)是不可想象的。因?yàn)槭昵皼](méi)有足夠的產(chǎn)業(yè)鏈配套去支撐它——你想用碳纖維，但周圍找不到能做賽車級(jí)碳纖維件的供應(yīng)商；你想調(diào)校電控系統(tǒng)，但國(guó)內(nèi)沒(méi)有懂賽事級(jí)ECU標(biāo)定的工程師。

而今天，重慶的摩配市場(chǎng)里幾乎能買到所有零部件，征和工業(yè)這樣的上市公司已經(jīng)成為張雪機(jī)車的官方技術(shù)合作伙伴，鴻泉技術(shù)為其提供智能網(wǎng)聯(lián)和儀表系統(tǒng)。整條產(chǎn)業(yè)鏈雖然稱不上世界一流，但已經(jīng)夠到了"能讓一個(gè)有能力的瘋子把想法變成賽車"的門檻。

張雪機(jī)車在重慶拍攝的宣傳視頻

說(shuō)白了，張雪的故事不是"天才憑空創(chuàng)造奇跡"的爽劇，而是一個(gè)足夠瘋狂執(zhí)著的人，遇上了一條剛剛成熟到能托住他的產(chǎn)業(yè)鏈相互成就的故事。

產(chǎn)業(yè)是土壤。沒(méi)有土壤，再生猛靈動(dòng)的種子，也發(fā)不了芽。

從互聯(lián)網(wǎng)到硬科技：風(fēng)險(xiǎn)資本換了一條賽道

有了產(chǎn)業(yè)鏈，下一個(gè)問(wèn)題是：錢從哪來(lái)？

自研發(fā)動(dòng)機(jī)不是一個(gè)能快速見(jiàn)效的生意。它更像一場(chǎng)馬拉松——你可能跑了三年還看不到終點(diǎn)，但每個(gè)月都在燒錢。張雪2025年一度連工資都發(fā)不出來(lái)，靠借了700萬(wàn)才撐過(guò)去。

支撐這種高投入、長(zhǎng)周期、高不確定性項(xiàng)目的，只能是風(fēng)險(xiǎn)資本。

而這里有一個(gè)被很多人忽略的大背景：過(guò)去十年，中國(guó)風(fēng)險(xiǎn)投資行業(yè)本身經(jīng)歷了一次深刻的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。

2015年之前，中國(guó)VC的熱錢主要流向互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。投網(wǎng)約車、投外賣平臺(tái)、投社交App——邏輯是燒錢換增長(zhǎng)，三年上市，五年回報(bào)。美元基金是主力，紅杉、高瓴、IDG們追逐的是下一個(gè)字節(jié)跳動(dòng)。

但到了2020年以后，風(fēng)向變了。

一方面，美元基金大規(guī)模退場(chǎng)。2024年，外幣基金在中國(guó)的募集金額僅為559億元，同比下降48.6%，只相當(dāng)于人民幣基金的4%。地緣政治沖突、科技脫鉤、退出渠道收窄——曾經(jīng)支撐過(guò)阿里和字節(jié)崛起的美元資本，正在告別中國(guó)。

另一方面，政府引導(dǎo)基金異軍突起。截至2024年，全國(guó)累計(jì)設(shè)立政府引導(dǎo)基金2178只，總目標(biāo)規(guī)模達(dá)到12.84萬(wàn)億元。廣州成立1500億元產(chǎn)業(yè)投資母基金，江蘇啟動(dòng)500億元戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)母基金。浙江、安徽、合肥——一批地方政府把產(chǎn)業(yè)投資當(dāng)成了招商引資的新武器。

更重要的是投資方向的轉(zhuǎn)移。2015年，VC投到網(wǎng)絡(luò)、軟件和IT服務(wù)的占比超過(guò)40%。到了2024年，半導(dǎo)體、電子設(shè)備、機(jī)械制造、生物醫(yī)藥占據(jù)了投資榜前列。硬科技和先進(jìn)制造取代互聯(lián)網(wǎng)，成為資本追逐的新方向。

張雪機(jī)車的融資路徑，恰好嵌在這個(gè)轉(zhuǎn)變之中。

2024年，高信資本旗下基金完成了對(duì)張雪機(jī)車的天使輪投資——這家機(jī)構(gòu)過(guò)去投的是晶合集成、長(zhǎng)鑫存儲(chǔ)、比亞迪半導(dǎo)體這樣的硬科技項(xiàng)目。一家做摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的公司出現(xiàn)在它的投資名單上，放在五年前幾乎不可想象。

2026年1月，浙江省創(chuàng)業(yè)投資集團(tuán)領(lǐng)投了A輪融資，投后估值10.9億元。這是一家省級(jí)國(guó)資背景的創(chuàng)投機(jī)構(gòu)，投資邏輯不是追求互聯(lián)網(wǎng)式的爆發(fā)增長(zhǎng)，而是看中自主發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和制造業(yè)升級(jí)的長(zhǎng)期價(jià)值。

張雪在凱越時(shí)期曾因堅(jiān)持自研發(fā)動(dòng)機(jī)與投資人鬧翻，最終凈身出戶。但他創(chuàng)立新品牌后，很快又拿到了新一輪融資——這本身就說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題：這條賽道上不缺投資人。當(dāng)資本市場(chǎng)從追逐互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)向追逐硬科技和先進(jìn)制造，一個(gè)"自研發(fā)動(dòng)機(jī)+國(guó)際賽事驗(yàn)證"的項(xiàng)目，恰好踩在了新的投資邏輯上。

資本就像氧氣，在漫長(zhǎng)的賽道上，沒(méi)有氧氣，競(jìng)技者再?gòu)?qiáng)，心臟也撐不到終點(diǎn)。

從達(dá)喀爾到WSBK：融入全球賽事體系

產(chǎn)業(yè)鏈提供了材料，資本提供了續(xù)航。但讓這個(gè)故事從"中國(guó)制造"真正跨入"世界舞臺(tái)"的，是第三股力量——全球賽事體系。

中國(guó)摩托車"出海"的路徑，有一條被反復(fù)忽視的暗線：通過(guò)國(guó)際頂級(jí)賽事證明技術(shù)實(shí)力，再反哺品牌和市場(chǎng)。

2023年1月，張雪帶領(lǐng)凱越車隊(duì)參加達(dá)喀爾拉力賽——這項(xiàng)被稱為"世界上最艱苦賽事"的比賽，此前44年的歷史中，從未有過(guò)中國(guó)廠商、中國(guó)車隊(duì)、中國(guó)車手組成的隊(duì)伍完賽。凱越做到了。六名中國(guó)車手全部完賽，在124名參賽車手中淘汰率超過(guò)35%的殘酷賽事里，一個(gè)都沒(méi)少。

這是零的突破，但只是開(kāi)始。

2026年1月，凱越車隊(duì)第四次出征達(dá)喀爾，法國(guó)車手尼爾斯·泰里克駕駛凱越450 Rally EX拿下3個(gè)賽段冠軍（SS4、SS5、SS8），成為達(dá)喀爾48年歷史上繼本田、KTM、雪科、胡斯瓦納之后，第五個(gè)奪得Rally2組別賽段冠軍的品牌。

兩個(gè)月后，張雪機(jī)車在WSBK葡萄牙站奪冠。

從達(dá)喀爾到WSBK，兩條賽道，兩個(gè)品牌（凱越和張雪機(jī)車都源自張雪），兩種賽事類型（越野和場(chǎng)地），但講述的是同一個(gè)故事：中國(guó)摩托車正在一步步擠入那套由歐洲和日本品牌主導(dǎo)了幾十年的全球競(jìng)爭(zhēng)體系。

而這個(gè)過(guò)程中，"全球合作"扮演的角色遠(yuǎn)比"民族驕傲"的敘事更復(fù)雜。

WSBK奪冠的賽車是中國(guó)造的，但騎它的是一個(gè)法國(guó)人。瓦倫丁·德比斯，1992年生，34歲，在SSP組別征戰(zhàn)超過(guò)十年。他是一個(gè)典型的"體制邊緣人"——職業(yè)生涯97次參賽，此前只有2次勝利，長(zhǎng)年排在五六名。2024賽季結(jié)束后，他的東家雅馬哈Evan Bros車隊(duì)解除了與他的合作，理由很直接：年紀(jì)大了。

幾乎同一時(shí)間，張雪機(jī)車找上了Evan Bros車隊(duì)——這支意大利老牌車隊(duì)提前終止了與雅馬哈長(zhǎng)達(dá)8年的合作，轉(zhuǎn)而選擇這個(gè)在國(guó)際上幾乎無(wú)人知曉的中國(guó)品牌。德比斯留在了車隊(duì)，但胯下的賽車從雅馬哈換成了張雪820RR-RS。

一個(gè)被嫌老的車手，一臺(tái)沒(méi)人聽(tīng)過(guò)的賽車，一支剛剛"換東家"的車隊(duì)——三方各自帶著某種不甘和渴望，在葡萄牙賽道上完成了一次教科書般的"逆襲"。這不是一個(gè)"中國(guó)打敗了世界"的故事，而是一個(gè)"被各自體系邊緣化的人，在全球化的縫隙里找到了彼此"的故事。

但也正因如此，需要壓一壓情緒。

中國(guó)摩托車能參加WSBK、能征戰(zhàn)達(dá)喀爾，這本身是全球化的產(chǎn)物。沒(méi)有Evan Bros提供的賽事經(jīng)驗(yàn)和車手資源，沒(méi)有對(duì)國(guó)際賽事規(guī)則的深度理解，沒(méi)有年復(fù)一年在異國(guó)賽道上積累的數(shù)據(jù)和調(diào)校，單靠一臺(tái)性能再好的賽車也無(wú)法奪冠。

然而，這種與全球賽事體系的深度接軌，在國(guó)內(nèi)卻面臨一個(gè)尷尬的結(jié)構(gòu)性矛盾。

中國(guó)是全球最大的摩托車生產(chǎn)國(guó)，卻也是全球唯一大規(guī)模"禁摩"的主要經(jīng)濟(jì)體。超過(guò)200個(gè)城市設(shè)有不同程度的摩托車限行區(qū)域。一輛合法購(gòu)買、合法上牌的摩托車，在很多城市的主城區(qū)無(wú)法正常行駛。

禁摩令的初衷——治理交通擁堵和安全問(wèn)題——不是沒(méi)有道理。但客觀后果是：國(guó)內(nèi)摩托車文化長(zhǎng)期被壓制，騎行人口基數(shù)遠(yuǎn)低于產(chǎn)業(yè)規(guī)模應(yīng)有的水平，由此導(dǎo)致消費(fèi)市場(chǎng)偏向中低端，企業(yè)缺乏向高端、向性能升級(jí)的內(nèi)生動(dòng)力。

更直接的影響是：中國(guó)大陸至今沒(méi)有舉辦過(guò)MotoGP或WSBK級(jí)別的國(guó)際摩托車賽事。你可以在上?？碏1，但不能在任何一座中國(guó)城市看到世界頂級(jí)的摩托車比賽。賽事基礎(chǔ)設(shè)施的缺失意味著——國(guó)內(nèi)車手缺少在家門口參加高水平比賽的機(jī)會(huì)，國(guó)內(nèi)觀眾缺少近距離接觸頂級(jí)賽事的渠道，整個(gè)摩托車運(yùn)動(dòng)的社會(huì)認(rèn)知度和產(chǎn)業(yè)價(jià)值都被壓在了低位。

張雪機(jī)車的奪冠，某種意義上是"墻內(nèi)開(kāi)花墻外香"——技術(shù)突破發(fā)生在中國(guó)，但驗(yàn)證場(chǎng)景只能在異國(guó)他鄉(xiāng)。這值得高興，但也值得反思：如果國(guó)內(nèi)有更開(kāi)放的摩托車政策、更完善的賽事體系，這樣的突破是不是可以來(lái)得更早？是不是不用只靠"幾個(gè)張雪的死磕"？

逐漸浮現(xiàn)的第四力量

產(chǎn)業(yè)鏈、資本、全球化——這三股力量托起了張雪機(jī)車的葡萄牙奪冠。但如果你仔細(xì)看820RR-RS從澳大利亞站第19名到葡萄牙站冠軍之間那短短一個(gè)月發(fā)生了什么，會(huì)發(fā)現(xiàn)還有第四股力量正在浮出水面。

那就是：AI。

820RR-RS賽車傳感器網(wǎng)絡(luò)與AI實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)架構(gòu)（圖片來(lái)自“AI 必選項(xiàng)”）

張雪機(jī)車的研發(fā)團(tuán)隊(duì)在設(shè)計(jì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，沒(méi)有走四缸或雙缸的傳統(tǒng)路線——那些路線上堆滿了歐洲和日本品牌幾十年積累的專利壁壘。取而代之的，是用AI多物理場(chǎng)仿真技術(shù)，對(duì)全球主流發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力學(xué)、流體力學(xué)、機(jī)械振動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行建模分析，在虛擬空間里快速驗(yàn)證不同燃燒室結(jié)構(gòu)、氣門正時(shí)、平衡軸布局的性能表現(xiàn)。這套方法將原本需要2-3年的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)周期壓縮到了數(shù)月。

更驚人的事情發(fā)生在賽道上。

2026年2月底，820RR-RS在澳大利亞菲利普島賽道完成WSBK首秀，成績(jī)是第19名——幾乎墊底。按照傳統(tǒng)賽車團(tuán)隊(duì)的節(jié)奏，從墊底到具備爭(zhēng)冠實(shí)力，通常需要半個(gè)賽季甚至一整個(gè)賽季的調(diào)校周期。張雪機(jī)車只用了一個(gè)月。

秘密在于那套自研的AI數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)。賽車每跑一圈，系統(tǒng)采集超過(guò)10萬(wàn)條數(shù)據(jù)——發(fā)動(dòng)機(jī)工況、六軸車身姿態(tài)、輪胎溫濕度、制動(dòng)力度，幾乎覆蓋了賽車運(yùn)動(dòng)的所有關(guān)鍵變量。AI實(shí)時(shí)處理這些數(shù)據(jù)后，輸出噴油正時(shí)、牽引力控制、懸架阻尼等參數(shù)的優(yōu)化方案。一個(gè)月內(nèi)完成了上百次調(diào)校迭代——傳統(tǒng)工程師團(tuán)隊(duì)可能需要一整個(gè)賽季才能跑完的試錯(cuò)量，被AI壓縮進(jìn)了幾十天。

高溫環(huán)境下的動(dòng)力衰減、彎道中的車身穩(wěn)定性不足、換擋時(shí)機(jī)的毫秒級(jí)優(yōu)化——這些在澳大利亞暴露的問(wèn)題，在葡萄牙站之前逐一被攻克。最終，德比斯以領(lǐng)先近4秒的巨大優(yōu)勢(shì)沖線，這不是一場(chǎng)勢(shì)均力敵的惜敗后逆襲，而是一次技術(shù)代差的碾壓。

某種意義上，這正是AI介入傳統(tǒng)制造業(yè)最典型的方式：不是替代人，而是改變迭代速度。

張雪的團(tuán)隊(duì)懂發(fā)動(dòng)機(jī)，德比斯懂賽道，Evan Bros懂賽事運(yùn)營(yíng)。AI做的事情是讓他們之間的"認(rèn)知-驗(yàn)證-修正"循環(huán)從以月計(jì)變成以天計(jì)，從以天計(jì)變成以圈計(jì)。當(dāng)你的對(duì)手還在用老辦法一站一站地磨合賽車時(shí)，你已經(jīng)在數(shù)據(jù)里跑完了他們一個(gè)賽季的試錯(cuò)量。

這讓人想起一個(gè)更大的圖景：中國(guó)制造業(yè)的AI化。

中國(guó)有全球最完整的摩托車產(chǎn)業(yè)鏈，有正在轉(zhuǎn)向硬科技的風(fēng)險(xiǎn)資本，有一個(gè)正在打開(kāi)的全球賽事窗口。但真正讓這些要素產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)的催化劑，越來(lái)越是AI。不是那種科幻電影里取代人類的AI，而是嵌入研發(fā)流程、縮短試錯(cuò)周期、把經(jīng)驗(yàn)變成數(shù)據(jù)、把數(shù)據(jù)變成決策的工具型AI。

張雪機(jī)車的故事，表面上是一個(gè)草根創(chuàng)業(yè)者的燃情敘事。但剝開(kāi)滾燙的外殼，你可以看到內(nèi)核結(jié)構(gòu)之復(fù)雜。

熱愛(ài)是火種，產(chǎn)業(yè)是土壤，資本是氧氣，全球化是風(fēng)，而AI，則是加速燃燒的催化劑。